Volumentransporte mit Elektro-LKW für Automobilhersteller aus dem süddeutschen Raum 

Elflein berichtet aus einem Jahr Erfahrungen

Das Logistikunternehmen Elflein gehört zu den Vorreitern der nachhaltigen Transportlogistik. Seit über einem Jahr sind drei Elektro-LKW von Designwerk als Lowliner im täglichen Einsatz – mit fordernden Strecken und Transportgütern. Ein Gespräch liefert Einblicke in die Herausforderungen, Erkenntnisse und Potenziale. Das Fazit: elektrisch geht – und zwar zuverlässig.

Das Bamberger Familienunternehmen Elflein, hat sich auf anspruchsvolle logistische Dienstleistungen für Automobil-, Papier- und Lebensmittelindustrie spezialisiert. Für das traditionsreiche und zugleich innovationsfreudige Transport- und Logistikunternehmen war klar: Wer die Mobilität der Zukunft mitgestalten will, muss eigene Erfahrungen sammeln. Elflein, europaweit tätig, setzte früh auf emissionsarme Lösungen. Ein Viertel der Flotte aus rund 450 Fahrzeugen fährt die Güter mit nachhaltigen Antrieben. Darunter befinden sich heute drei Elektro-LKW von Designwerk.

Welche Herausforderungen dabei gemeistert, welche technischen Erkenntnisse gewonnen wurden und wie Fahrer und Flottenmanagement mit der neuen Technologie umgehen, erläutern Marco Schubert, Key Account & E-Mobility Manager bei Elflein und Ewald Weinhold, Key Account Manager E-LKW bei Designwerk im Gespräch.

Ewald Weinhold (Designwerk): Marco, es ist jetzt etwas über ein Jahr her, das ihr bei Elflein drei vollelektrische Lowliner von uns in Betrieb genommen habt. Wie habt ihr diesen ersten Schritt in Richtung elektrischer Volumentransporte wahrgenommen – wie war das für euch?

Marco Schubert (Elflein): Für uns war das eine bewusste Entscheidung – sowohl strategisch als auch operativ. Wir wollten nicht einfach warten, bis die Technik so weit ist oder bis es sich etabliert hat – wir wollten mitgestalten; von Beginn an. Gerade weil der elektrische Volumentransport so viele Besonderheiten mit sich bringt, war es uns wichtig früh eigene Erfahrungen zu sammeln. Die Fahrzeuge sind heute fester Bestandteil unserer Flotte und sie erfüllen ihre Aufgaben zuverlässig.

EW: Das freut uns natürlich. Elflein gehört zu den Pionieren im Bereich vollelektrische Volumentransporte. Welche Strecken bedient ihr hauptsächlich mit den Fahrzeugen – und für welche Kunden?

MS: Wir setzten die elektrischen Sattelzugmaschinen auf Routen im Automobilbereich ein, jeweils mit klar definierten Ladeprofilen. Zwei der drei LKW pendeln zwischen Mühlacker und Zuffenhausen, sowie zwischen Leipzig und Schkeuditz. Der dritte E-LKW ist auf der Strecke zwischen Eching und München unterwegs. Alle LKW transportieren Fahrzeugkomponenten für die Montage, also beispielswese Rohkarossen oder Karosserie- und Seitenteile. Da kann das Ladegewicht bis auf 21 Tonnen rauf gehen.

EW: Das ist ein sehr interessantes Einsatzprofil – vor allem, weil ihr mit Megatrailern unterwegs seid. Für uns war das Projekt mit Elflein auch ein wegweisender Schritt: Ihr seid einer der ersten Kunden, die die Lowliner mit unseren LFP-Batterien im täglichen Einsatz habt. Das hat auch für uns viele wichtige Erkenntnisse gebracht.

MS: Die da wären?

EW: Wir konnten beispielsweise unsere Fahrzeugsoftware durch euer Feedback aus dem Einsatz weiterentwickeln – etwa hinsichtlich Energiemanagement. Wir haben auch erkannt, dass LFP-Batterien aufgrund der Zyklenfestigkeit für Lowliner mit derartigen Streckenprofilen zwingend notwendig sind.

Andere Anwendungen profitieren ebenfalls, weshalb wir innerhalb der nächsten 12 Monate ein weiteres LFP-Batteriederivat lancieren werden. Die Energiedichte ist zwar immer noch geringer als bei NMC-Batterien – deshalb steht Designwerk weiterhin zu einer Dual-Strategie -, aber keine andere LFP-Batterie am Markt wird in Sachen Batteriekapazität pro Kilogramm mithalten können.

MS: Wir sind die Zusammenarbeit mit euch von Anfang sehr kooperativ angegangen – genau deshalb, weil wir echte Praxistauglichkeit erreichen wollten.

EW: Euer Feedback in der Phase war Gold wert! So verstanden wir die Anwendungen besser und konnten unseren Entwicklungsprozess entsprechend steuern. Wir arbeiten beispielsweise auch gerade daran die von den Fahrzeugen erhobenen Daten mittels Big Data Algorithmen auszuwerten und auf dieser Basis einen Routenplaner aufzubauen – echter Mehrwert mit dem Potential, Hürden zu minimieren.

MS: Das wäre in der Tat noch eine grosse Hilfe. Wobei unsere Fahrer schon jetzt gelernt haben, mit Reichweiten gut umzugehen. Unsere Fahrer sind mittlerweile Profis im Energiemanagement.

EW: Wie war der Einstieg für eure Fahrer?

MS: Anfangs gab es schon Respekt vor «dem Neuen». Aber nach den ersten Wochen hatte sich das gelegt. Die meisten Fahrer schätzen das ruhige Fahrgefühl und die unkomplizierte Bedienung. Klar, das Fahrverhalten ist anders – leiser, direkter, entspannter. Und die Reichweite muss man einfach in die Tourplanung einbauen.

EW: Wie sieht das typische Streckenprofil eurer E-Fahrzeuge aus?

MS: Realistisch gesehen erreichen wir eine Reichweite von maximal 160 Kilometern. Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 115 bis 120 kWh pro 100 Kilometern. Die Ladedauer hängt dabei massgeblich von der verfügbaren Ladeinfrastruktur ab. Bei geringer Ladeleistung laden wir die E-Lkw in der Regel über Nacht, sodass sie am nächsten Morgen einsatzbereit sind. Eine vollständige Ladung unter diesen Bedingungen dauert etwa 3,5 bis 4,5 Stunden. Ich denke, genau darin liegt auch die grösste Herausforderung: In der Ladeinfrastruktur. Zwar stehen uns teilweise eigene Lademöglichkeiten zur Verfügung, unterwegs gestaltet sich das Laden jedoch oft schwierig, da passende Stationen nur begrenzt verfügbar sind.

EW: Wir kennen die Problematik und sehen in Deutschland aktuell eine sehr positive Entwicklung der LKW-Ladeinfrastruktur. Milence, Aral, Shell, EON bauen gerade speziell für N3-Fahrzeuge entwickelte öffentliche Ladeinfrastruktur aus. Natürlich muss ein Umdenken stattfinden – die Fahrzeuge und ihre Strecken müssen anders als ihre Diesel-Pendants geplant werden, reduzieren aber erheblich CO2-Emissionen und die laufenden Kosten. Meiner Ansicht nach liegt die grösste Herausforderung nicht in den Fahrzeugen, nicht in der Ladeinfrastruktur, sondern in unseren Köpfen.
Wir müssen umdenken.

MS: Danke Ewald, das stärkt uns auch in unserer Denkweise und unserem Ansatz. Denn insgesamt sind wir mit den Fahrzeugen von euch sehr zufrieden. Wir sind froh, gemeinsam mit Designwerk einen wichtigen Schritt in Richtung nachhaltiger Mobilität gegangen zu sein.

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