Für Elektro-LKW soll es in der Europäischen Union bis 2025 rund 11.000 Ladepunkte geben. Ziel für 2030 sind 42.000 Ladepunkte. Diese Zielsetzung deckt sich mit einer Studie des Fraunhofer Instituts. Die Herausgeber nehmen an, dass in einem Startnetz mit Ladestationen für E-LKW im Abstand von 100 Kilometern Ladestandorte errichtet werden und anschließend auf einen Abstand von 50 Kilometer ausgebaut wird. Die ACEA (European Automobile Manufacturers Association) bestätigt diese Annahmen.
In elektrischen LKW von Designwerk sind aktuell NMC-Akkumulatoren, meist NMC-Batterie genannt, verbaut. NMC-Batterien haben eine Kathode, die neben Lithium aus Nickel, Mangan und Kobalt besteht. Der höhere Nickelanteil in diesen Batterien erhöht die Energiedichte bzw. die pro Volumeneinheit gespeicherte Energiemenge, wodurch sich die Reichweite des Elektrofahrzeugs erhöht. Kobalt und Mangan wirken in NMC-Batterien oft als Stabilisatoren und verbessern ihre Sicherheit.
Die Lebensdauer der Batterien hängt von mehreren Faktoren ab – Lastprofil, Umgebungstemperaturen und die Kilometerleistung beeinflussen die Lebensdauer der Hochvolt-Systeme. Bei typischer Anwendung rechnen wir mit einer Lebensdauer von ca. 8 Jahren. Danach ist die Traktionsbatterie weiter verwendbar und hat einen entsprechenden Geldzeitwert. Das Batteriesystem kann dann für viele weitere Jahre in anderen Anwendungen – sogenannten 2nd Life Anwendungen wie Heimspeicher – zum Einsatz kommen.
Es existieren unterschiedliche Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge.
Wall-Charger bzw. Wallbox: Ein stationäres Ladegerät, welches beispielsweise in der Garage angebracht werden kann.
Mobile Charger: Ein mobiles Schnellladegerät, welches standortunabhängig zum Einsatz kommen kann.
Öffentliche Ladestationen: Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird weiter ausgebaut. Besitzer eines Elektrofahrzeugs können an immer mehr öffentlichen Ladepunkten aufladen.
Designwerk stellt in drei Schritten eine minimale Umweltbelastung durch die Nutzung der Batteriesysteme sicher. Die Auslegungs-Lebensdauer unserer Systeme beträgt 10-15 Jahre.
First Life: Im First Life mit besonders hohen Anforderungen an Kapazität und Leistung können die Systeme rund 8–10 Jahre betrieben werden. Anders gesagt: Es sind zwischen 2000 und 2500 Ladezyklen möglich. Je grösser die Batterie, desto mehr Kilometer können effektiv gefahren werden.
Second Life: Im Anschluss an die Nutzung im Traktionsbereich kann der Speicher mit der vorhandenen Restkapazität zurückgegeben werden. Wir prüfen einen weiteren möglichen Einsatz als Second-Life Batterie zum Beispiel als Heim- oder Pufferspeicher.
Recycling: Die Batterierücknahme wird durch eine vorgezogene Recyclinggebühr und transparente Recyclingabläufe sichergestellt. Gemeinsam mit Partnern stellen wir nach der Nutzung im First- oder Second Life das Recycling der Batterien sicher. Die zurückgewonnenen Materialien erfüllen die qualitativen Kriterien für die Nutzung im sekundären Rohstoffmarkt – mitunter für die Produktion neuer Batterien. 96% der wertvollen Rohstoffe können im Recyclingprozess zurückgewonnen werden.
Ja, Elektro-LKW sind für einige europäischen Unternehmen bereits jetzt wirtschaftlich rentabel. Dieser Trend wird in den kommenden Jahren durch Preissprünge für fossile Brennstoffe, steigende CO2-Steuern und Vergünstigungen auf Maut-Systeme für Zero Emission Vehicles (ZEV), wie E-LKW, weiter zunehmen. Hinzukommt, dass die Batterieherstellungskosten mittelfristig deutlich günstiger sein werden.
In vielen europäischen Ländern, wie beispielsweise Deutschland oder Österreich, senken Fördermassnahmen durch den Staat die Anschaffungskosten für E-LKW, um den CO2-Verbrauch einzudämmen und somit die europäischen Klimaziele zu erreichen.
Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines elektrisch batteriebetriebener LKW verursacht dieser zwar in der Herstellung mehr CO2 als ein Diesel-LKW, dafür ist er im Betrieb wesentlich klimafreundlicher. 90% der Umweltbelastung werden beim Diesel durch die Nutzung verursacht. Ein Designwerk Elektro-LKW verbraucht somit über die gesamte Lebensdauer 74% weniger CO2 als ein durchschnittlicher Diesel-LKW (42-Tonner, 120.000 Kilometer im Jahr). Keine andere Technologie bietet die Möglichkeit derartige CO2-Einsparungen zu erzielen.
Die Anschaffungskosten für einen E-LKW sind aktuell höher als bei einem Diesel. Auf Dauer haben die Elektro-Fahrzeuge aber einen grossen Vorteil: die Gesamtbetriebskosten, bzw. Total Cost of Ownership (TCO). Europaweite Preissprünge für fossile Brennstoffe, die hohe Energieeffizienz, niedrige Betriebs- und Wartungskosten, steigende CO2-Steuern und Vergünstigungen auf Maut-Systeme für Zero Emission Vehicles (ZEV) machen Elektro-LKW mittel- und langfristig attraktiv. Zahlreiche Studien zeigen auf, dass Battery Electric Vehicles, kurz BEVs, Ende der 2020er Jahre die ökonomisch sinnvollste Option darstellen. Hinzu kommt, dass mittelfristig die Batterieherstellungskosten weiter drastisch sinken werden.
Darüber hinaus gibt es in vielen europäischen Ländern, wie beispielsweise Deutschland oder Österreich, Fördermassnahmen, um die Anschaffungskosten zu senken und den CO2-Verbrauch zu reduzieren.
Ja, Diesel-LKW können elektrifiziert werden. Hierbei werden zum Beispiel Motor und Tank des Fahrzeugs ausgebaut und durch Batteriesysteme ersetzt. Allerdings macht es wenig Sinn einen alten Diesel-LKW mit vielen Kilometern umzurüsten.
Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bzw. Battery Electric Vehicle, kurz BEV, nutzen Energie, die in Batterien gespeichert wird und über das Stromnetz geladen wird. Ein Elektrofahrzeug mit Brennstoffzellentechnologie (FCEV) hingegen wird mit Wasserstoff betrieben. Der Antriebsstrang ist elektrisch. Dieser Wasserstoff wird während der Fahrt mittels einer Brennstoffzelle in Elektrizität umgewandelt, welche eine kleine Batterie lädt. Der Antriebsstrang bezieht seine Energie von dieser Batterie. Laden Sie sich unseren Leitfaden zum Thema batterieelektrisch und Brennstoffzellentechnologie herunter.
