Schnellladen bedeutet, die Batterien in einem E-LKW in kurzer Zeit von 10 auf 80 Prozent (State of Charge/SOC) zu bringen. Dabei lädt man den Elektro-LKW ausschliesslich mit Gleichstrom (DC= Direct Current). Die DC-Ladestationen wandeln hierbei den Wechselstrom (AC= Alternating Current) eigenständig in Gleichstrom (DC) um.
Designwerk E-LKW können heute mit bis zu 350 kW geladen werden. Bei der heutigen maximalen Batteriekapazität von 1000 kWh ist eine Ladung in unter 2 Stunden möglich
Für Elektro-LKW soll es in der Europäischen Union bis 2025 rund 11.000 Ladepunkte geben. Ziel für 2030 sind 42.000 Ladepunkte. Diese Zielsetzung deckt sich mit einer Studie des Fraunhofer Instituts. Die Herausgeber nehmen an, dass in einem Startnetz mit Ladestationen für E-LKW im Abstand von 100 Kilometern Ladestandorte errichtet werden und anschließend auf einen Abstand von 50 Kilometer ausgebaut wird. Die ACEA (European Automobile Manufacturers Association) bestätigt diese Annahmen.
Wenn die Kapazitätsanzeige auf null steht, ist das Batteriesystem nicht leer. Zum Schutz des Hochvolt-Batteriesystems besteht eine Energie-Reserve, die nicht angezeigt wird. Elektro-LKW Fahrer*innen werden geschult und sind verantwortlich vor der Fahrt die Batteriekapazität zu prüfen. Ist keine Leistung mehr vorhanden, wird der Fahrer bzw. die Fahrerin gewarnt. Fährt die Person trotzdem los, erscheint eine Warnung auf dem Display. Das Leerfahren der Batterie ist nicht empfehlenswert.
Das Batteriemanagementsystem, kurz BMS, ist das Hirn einer Batterie. Dieses überwacht den Zustand der Batterie mittels Temperatur-, Spannungs- und Stromsensoren. Damit wird das BMS laufend informiert und errechnet so beispielsweise den Ladezustand oder die maximale Leistung, die gerade möglich ist. Diese Werte werden vom BMS an die Fahrzeugsteuerung weitergegeben. Das BMS überwacht ausserdem die Isolation, gleicht die Zellspannungen untereinander aus oder loggt Daten.
Die Lebensdauer der Batterien hängt von mehreren Faktoren ab – Lastprofil, Umgebungstemperaturen und die Kilometerleistung beeinflussen die Lebensdauer der Hochvolt-Systeme. Bei typischer Anwendung rechnen wir mit einer Lebensdauer von ca. 8 Jahren. Danach ist die Traktionsbatterie weiter verwendbar und hat einen entsprechenden Geldzeitwert. Das Batteriesystem kann dann für viele weitere Jahre in anderen Anwendungen – sogenannten 2nd Life Anwendungen wie Heimspeicher – zum Einsatz kommen.
Designwerk verwendet aktuell die sogenannte Lithium Ionen NMC Technologie, welche auch in vielen Elektroautos eingesetzt wird. NMC steht für Nickel-Mangan-Cobalt. Diese Technologie weist zurzeit die beste Energiedichte auf und ermöglicht die höchsten Reichweiten. Für maximale Sicherheit und Verlässlichkeit bestehen Designwerk-Batteriesysteme aus hochwertigen, zertifizierten Batterie-Modulen aus dem Automotive-Umfeld.
In elektrischen LKW von Designwerk sind aktuell NMC-Akkumulatoren, meist NMC-Batterie genannt, verbaut. NMC-Batterien haben eine Kathode, die neben Lithium aus Nickel, Mangan und Kobalt besteht. Der höhere Nickelanteil in diesen Batterien erhöht die Energiedichte bzw. die pro Volumeneinheit gespeicherte Energiemenge, wodurch sich die Reichweite des Elektrofahrzeugs erhöht. Kobalt und Mangan wirken in NMC-Batterien oft als Stabilisatoren und verbessern ihre Sicherheit.
Es existieren unterschiedliche Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge.
Wall-Charger bzw. Wallbox: Ein stationäres Ladegerät, welches beispielsweise in der Garage angebracht werden kann.
Mobile Charger: Ein mobiles Schnellladegerät, welches standortunabhängig zum Einsatz kommen kann.
Öffentliche Ladestationen: Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird weiter ausgebaut. Besitzer eines Elektrofahrzeugs können an immer mehr öffentlichen Ladepunkten aufladen.
Ja, die mobilen DC-Schnellladegeräte von Designwerk sind mit allen handelsüblichen Steckertypen (CCS Typ 2, CCS Typ 1, CHAdeMO, GB/T) kompatibel. Somit eignen sie sich besonders für die Automobilindustrie, in Bus- oder Truckdepots für Veranstaltungen oder bei Testfahrzeugen.
Die Ladezeiten eines Elektro-LKW hängen von der Batteriekapazität, dem Ladezustand des Batteriesystems, der Ladetechnologie im Fahrzeug (Wechsel- oder Gleichstrom) und von der Ladeleistung des Ladegeräts ab.
Designwerk E-LKW können heute mit Gleichstrom mit bis zu 350 kW geladen werden. Bei einem Elektro-LKW mit 500 kWh Kapazität kann das Fahrzeug in unter einer Stunde (10-80% SoC) geladen werden. Bei der heutigen maximalen Batteriekapazität von 1000 kWh ist eine Ladung in unter 2 Stunden möglich.
Beim Laden eines Elektrofahrzeugs wird zwischen AC- und DC-Ladestationen unterschieden.
Der Akku eines Elektrofahrzeugs kann im Normalfall nur DC (Gleichstrom) aufnehmen. Dadurch muss AC (Wechselstrom) aus dem Stromnetz vorher umgewandelt werden. Findet diese Umwandlung über das On-Board-Ladegerät im Fahrzeug statt, spricht man von AC-Laden. Wandelt das Ladegerät bzw. die Ladestation über einen Gleichrichter den Strom um, spricht man von DC-Laden.
Die Ladeleistung kann durch zwei Faktoren limitiert werden:
Designwerk stellt in drei Schritten eine minimale Umweltbelastung durch die Nutzung der Batteriesysteme sicher. Die Auslegungs-Lebensdauer unserer Systeme beträgt 10-15 Jahre.
First Life: Im First Life mit besonders hohen Anforderungen an Kapazität und Leistung können die Systeme rund 8–10 Jahre betrieben werden. Anders gesagt: Es sind zwischen 2000 und 2500 Ladezyklen möglich. Je grösser die Batterie, desto mehr Kilometer können effektiv gefahren werden.
Second Life: Im Anschluss an die Nutzung im Traktionsbereich kann der Speicher mit der vorhandenen Restkapazität zurückgegeben werden. Wir prüfen einen weiteren möglichen Einsatz als Second-Life Batterie zum Beispiel als Heim- oder Pufferspeicher.
Recycling: Die Batterierücknahme wird durch eine vorgezogene Recyclinggebühr und transparente Recyclingabläufe sichergestellt. Gemeinsam mit Partnern stellen wir nach der Nutzung im First- oder Second Life das Recycling der Batterien sicher. Die zurückgewonnenen Materialien erfüllen die qualitativen Kriterien für die Nutzung im sekundären Rohstoffmarkt – mitunter für die Produktion neuer Batterien. 96% der wertvollen Rohstoffe können im Recyclingprozess zurückgewonnen werden.
Im Prinzip kann man einen Elektro-LKW überall da laden, wo eine Wallbox oder eine Starkstrom Steckdose vorhanden ist. Es gibt verschiedene Möglichkeiten einen Elektro-LKW zu laden. Am Fahrzeug über eine AC-Buchse mit einem CCS Typ 2 Stecker und beispielsweise mit einem Juice Booster. Muss es schnell gehen ist das Laden auch über einen DC-Stecker (22 kW bis 350 kW) möglich. Es besteht auch die Möglichkeit OnBoard zu laden. In Designwerk E-LKW ist standardmässig immer ein 22 kW starkes Ladegerät verbaut. Optional kann ein zweites verbaut werden, um kombiniert mit insgesamt 44 kW zu laden. Eine weitere Option sind mobile Schnellladegeräte, die Wechselstrom in Gleichstrom wandeln und durch ihre kompakte Bauart flexibel mit bis zu 88 kW Ladeleistung eingesetzt werden können.
Eine neue Generation von Ladestationen sind Mega Charger, die über einen standardisierten Stecker des Megwatt Charging Systems mit Leistungen im Megawatt-Bereich die Ladezeiten extrem verkürzen.
Der Ladevorgang ist einfach und durch eine Verriegelung gesichert, so dass niemand den Ladeport abziehen kann. Wie lädt man also einen E-LKW? Stecker einstecken, Ladeleistung kontrollieren, visuelle Anzeige checken, abkoppeln, losfahren. Ist der Elektro-LKW vollgeladen wird das Ladegerät automatisch abgestellt.
Elektro-LKW sind längst nicht mehr nur für kurze Strecken in der Kommunal-, oder Baulogistik einsetzbar. Mit Batteriekapazitäten bis zu 1000 kWh, wie dem Designwerk High Cab Semi 6x2T, sind bei einem vollbeladenen 42 Tonner Reichweiten über 570 Kilometern möglich. Damit werden batterieelektrisch betriebene LKW immer interessanter für Fern-, Werks- und Verteillogistik.
Ja, Elektro-LKW sind für einige europäischen Unternehmen bereits jetzt wirtschaftlich rentabel. Dieser Trend wird in den kommenden Jahren durch Preissprünge für fossile Brennstoffe, steigende CO2-Steuern und Vergünstigungen auf Maut-Systeme für Zero Emission Vehicles (ZEV), wie E-LKW, weiter zunehmen. Hinzukommt, dass die Batterieherstellungskosten mittelfristig deutlich günstiger sein werden.
In vielen europäischen Ländern, wie beispielsweise Deutschland oder Österreich, senken Fördermassnahmen durch den Staat die Anschaffungskosten für E-LKW, um den CO2-Verbrauch einzudämmen und somit die europäischen Klimaziele zu erreichen.
Wasserstoff- sowie Elektro-LKW verfolgen ein gemeinsames Ziel: Einen treibhausgasneutraler Strassenverkehr. Dabei lässt sich nicht pauschal beantworten, welche Antriebsform die bessere ist, denn das kommt stark auf die Nutzung des Fahrzeugs an. Allerdings setzen Industrie sowie Privatpersonen vermehrt auf den, auf Dauer kostengünstigeren, Elektro-Antrieb. Gerade bei Elektro-LKW steigen durch die immer weiteren Reichweiten auch die Zahlen der Fahrzeuge auf der Strasse. In den vergangenen Jahren gab es grosse Fortschritte in der Batterie- und Ladetechnik. Ein weiterer Vorteil für Fern-, Werks- und Verteillogistik ist die stetig wachsende Infrastruktur für batterie-elektrisch betriebene LKW in Europa.
Vergleicht man Diesel- und Elektro-LKW stösst man heute schon auf viele Vorteile der elektrischen Nutzfahrzeuge:
Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines elektrisch batteriebetriebener LKW verursacht dieser zwar in der Herstellung mehr CO2 als ein Diesel-LKW, dafür ist er im Betrieb wesentlich klimafreundlicher. 90% der Umweltbelastung werden beim Diesel durch die Nutzung verursacht. Ein Designwerk Elektro-LKW setzt somit über die gesamte Lebensdauer 74% weniger CO2 frei als ein durchschnittlicher Diesel-LKW (42-Tonner, 120.000 Kilometer im Jahr). Keine andere Technologie bietet die Möglichkeit derartige CO2-Einsparungen zu erzielen.
E-LKW zahlen in der Schweiz keine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, kurz LSVA. Auf nationaler Ebene werden Teile der Automobilsteuer erlassen. Einige Versicherungsgesellschaften bieten geringere Prämien für E-Fahrzeuge.
Kontaktieren Sie uns bei Fragen zu diesem Thema.
Die Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) veröffentlichte ein Förderprogramm für emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur, kurz ENIN.
Für batterieelektrische Nutzfahrzeuge werden in Österreich 80% der Mehrkosten (gegenüber vergleichbaren Diesel-LKW) und voraussichtlich 40% der Investitionskosten für (Lade-)Infrastruktur übernommen. Die Förderung besteht aus nicht rückzahlbaren Investitionskostenzuschüssen.
Das Bundesfernstrassenmautgesetz sieht vor, dass elektrisch betriebene LKW zunächst unbefristet komplett von der LKW-Maut in Deutschland befreit werden. Das macht sich besonders bei den Gesamtbetriebskosten bzw. Total Cost of Ownership bemerkbar.
Elektro-LKW sind für einen befristeten Zeitraum bis maximal 10 Jahre, abhängig von der Erstzulassung, von der Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland befreit. Daran anschliessend ermässigt sich die zu zahlende Kraftfahrzeugsteuer um 50 Prozent.
Seit 2021 gilt in Deutschland die CO2-Steuer. Diese besteuert unter anderem die Nutzung von fossilen Kraftstoffen, wie Diesel und Benzin. Unternehmen müssen Emissionszertifikate erwerben, die nicht an den Verbrauch, sondern an das Inverkehrbringen der Brennstoffe gekoppelt sind. Pro Zertifikat dürfen Firmen eine Tonne CO2 verkaufen. Die Abgaben für eine Tonne fossiler Brenn- und Kraftstoffe steigen jährlich. Während im Jahr 2021 noch 25€ pro Tonne CO2 fällig waren, sind es ab 2025 schon 55€.
Gefördert wird unter anderem die Anschaffung von Nutz- und Sonderfahrzeugen mit batterie-elektrischem Antrieb, wie Elektro-LKW. Im ersten Förderaufruf wurden 80% der Mehrkosten (bspw. gegenüber eines vergleichbaren Diesel-LKW) für das Neufahrzeug übernommen. Im Zeitraum von 2021 bis 2024 stehen für die Förderung der Nutzfahrzeug-Anschaffung 1,6 Mrd. Euro zu Verfügung. Je Antragssteller*in, Fördergegenstand und Kalenderjahr beträgt der maximale Zuwendungshöchstbetrag für Nutzfahrzeuge und Ladeinfrastruktur jeweils 15 Millionen Euro (Netto). Bei der Ladeinfrastruktur werden ebenfalls 80% zuwendungsfähiger projektbezogener Gesamtausgaben bezuschusst.
Zuwendungsberechtigt sind Unternehmen des privaten Rechts, kommunale Unternehmen und Körperschaften des öffentlichen Rechts sowie eingetragene Vereine.
Bei der Routenplanung für E-LKW unterscheidet man zwischen Reichweite und aktivem Radius. Finanziell und ökologisch macht es Sinn, einen Elektro-LKW über Nacht am Heimatstandort zu laden. Jedoch wird die Ladeinfrastruktur für Elektro-LKW europaweit immer weiter ausgebaut. In der Europäischen Union soll es bis 2025 rund 11.000 Ladepunkte geben. Ziel für 2030 sind 42.000 Ladepunkte.
Einige Länder haben zur Routenplanung für Elektro-Nutzfahrzeuge bereits Karten mit öffentlichen Ladestationen veröffentlicht. Hier finden Sie beispielsweise eine Karte der Bundesnetzagentur mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Deutschland: Ladeinfrastruktur in Deutschland – StandortTOOL
Darüber hinaus bietet sich die Möglichkeit in eine Ladesäulenvereinigung, wie beispielsweise Plug-Surfing, Move oder Ionity einzutreten.
E-LKW können einiges, was Diesel-LKW nicht können. Neben dem wohl wichtigsten Pluspunkt, der CO2-Einsparung beim Fahrbetrieb, fahren Elektro-LKW ausserdem geräuscharm. Dadurch bietet sich in vielen Ländern die Möglichkeit den Tagesverkehr zu entlasten und bei Nacht zu fahren. Darüber hinaus sind für elektrisch angetriebene LKW keine Grenzen mehr durch Umweltzonen, wie beispielsweise in Deutschland, gesetzt. Elektrische LKW erhalten häufig Vergünstigungen der Versicherungsprämien und haben geringere Wartungskosten. Ausserdem können E-LKW in einigen europäischen Ländern von staatlichen Förderungen, Maut-Befreiungen und KFZ-Steuerbefreiungen profitieren.
Battery Electric Vehicles, kurz BEVs, bieten (anders als FCEVs) die Möglichkeit Hub-to-Hub Verkehre vergleichsweise einfach zu elektrifizieren. Solange eine sichere Lademöglichkeit für den Elektro-LKW über Nacht angeboten werden kann, kann die Strecke auch ohne öffentliches Ladenetz elektrifiziert werden.
Der Startschuss für den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur in Europa ist gefallen. Für Elektro-LKW soll es in der Europäischen Union bis 2025 rund 11.000 Ladepunkte geben. Ziel für 2030 sind 42.000 Ladepunkte. Diese Zielsetzung deckt sich mit einer Studie des Fraunhofer Instituts. Die Herausgeber nehmen an, dass in einem Startnetz mit Ladestationen für E-LKW im Abstand von 100 Kilometern Ladestandorte errichtet werden und anschließend auf einen Abstand von 50 Kilometer ausgebaut wird. Die ACEA (European Automobile Manufacturers Association) bestätigt diese Annahmen.
Designwerk verfügt über ein Servicepartner-Netzwerk für Elektro-LKW in Deutschland und in der Schweiz. Kontaktieren Sie uns bei Fragen zu diesem Thema.
Für E-LKW gilt generell, dass sie im normalen Verkehr mit 40+2 Tonnen und im kombinierten Verkehr mit 44+2 Tonnen beladen werden können. In Skandinavien sind auch 50 Tonnen kein Problem. E-LKW können, sofern eine Sondergenehmigung vorliegt und das Fahrzeug dazu passt, weit über 44 Tonnen transportieren.
Der Verbrauch eines Elektro-LKW ist abhängig von der Tonnage und dem Anwendungsfall. Unsere Erfahrungswerte zeigen beispielsweise einen Verbrauch von 120 kWh auf 100 Kilometern im Fernverkehr mit Planenaufliegern. Elektrische Autotransporter liegen bei einem Verbrauch von 150 kWh auf 100 Kilometern und elektrifizierte Abfallsammelfahrzeuge bei bis zu 220 kWh auf 100 Kilometern.
Ja – bei einem Elektro-LKW steht das Drehmoment, anders als bei einem Diesel-LKW, sofort zur Verfügung. Das bedeutet, sobald das Fahrpedal getreten wird, setzt sich der Elektro-LKW in Bewegung. Generell haben elektrische LKW weniger physikalische Grenzen bzw. mehr Leistung als ihre Diesel-Pendants. Darüber hinaus fahren batterie-elektrisch angetriebene LKW von Designwerk mit einem ruckelfreien 1-Gang-Getriebe.
Unsere E-LKW basieren auf den Chassis der Baureihen Volvo FM, Volvo FMX und Volvo FH sowie dem Low-Entry-Chassis des Econic der Daimler Trucks AG. In unserem Schweizer Werk entstehen anschliessend individuelle Elektrolastwagen.
Den Einsatzmöglichkeiten sind dabei, egal ob in der Baulogistik, Verteillogistik, Recyclinglogistik oder Landwirtschafts- und Forstlogistik keine Grenzen gesetzt.
Der Strompreis unterscheidet sich stark je nach Land. Aus finanzieller und ökologischer Sicht ist es sinnvoll, einen Elektro-LKW über Nacht am Heimatstandort zu laden. Deshalb kommen meist die lokalen Preise zur Anwendung. In diesem, Fall ergibt sich der Preis aus der Multiplikation der geladenen Kapazität in Kilowattstunden (kWh) mit dem Strompreis pro kWh.
Es kann davon ausgegangen werden, dass beispielsweise Flottenkunden sehr schnell Zugriff auf vergünstigte Stromtarife für Industriekunden haben werden.
Die Anschaffungskosten für einen E-LKW sind aktuell höher als bei einem Diesel. Auf Dauer haben die Elektro-Fahrzeuge aber einen grossen Vorteil: die Gesamtbetriebskosten, bzw. Total Cost of Ownership (TCO). Europaweite Preissprünge für fossile Brennstoffe, die hohe Energieeffizienz, niedrige Betriebs- und Wartungskosten, steigende CO2-Steuern und Vergünstigungen auf Maut-Systeme für Zero Emission Vehicles (ZEV) machen Elektro-LKW mittel- und langfristig attraktiv. Zahlreiche Studien zeigen auf, dass Battery Electric Vehicles, kurz BEVs, Ende der 2020er Jahre die ökonomisch sinnvollste Option darstellen. Hinzu kommt, dass mittelfristig die Batterieherstellungskosten weiter drastisch sinken werden.
Darüber hinaus gibt es in vielen europäischen Ländern, wie beispielsweise Deutschland oder Österreich, Fördermassnahmen, um die Anschaffungskosten zu senken und den CO2-Verbrauch zu reduzieren.
Ja, Diesel-LKW können elektrifiziert werden. Hierbei werden zum Beispiel Motor und Tank des Fahrzeugs ausgebaut und durch Batteriesysteme ersetzt. Allerdings macht es wenig Sinn einen alten Diesel-LKW mit vielen Kilometern umzurüsten.
Jedes Kommunal-, Transport- oder Logistik-Unternehmen hat individuelle Einsatzbereiche. Der beste Elektro-LKW ist also individuell auf Kundenwünsche und unterschiedliche Anwendungsbereiche angepasst. Der Designwerk High Cab ist beispielsweise durch seine hohe Batteriekapazität und die damit verbundene Reichweite ideal für alle, die täglich lange Strecken zurücklegen müssen. Der Designwerk Mid Cab ist vielseitig einsetzbar und eignet sich somit sehr gut für den städtischen Einsatz. Für die Baulogistik ist sicherlich der robuste und zuverlässige Designwerk Mid Cab X, der auch in schwierigem Gelände gut klarkommt, eine sinnvolle Lösung. Der Designwerk Low Cab, mit niedriger Fahrersitzposition und breitflächiger Sicht überzeugt im Stadtverkehr besonders im Entsorgungsbereich.
Bei Designwerk werden E-LKW auf Volvo und Daimler Chassis aufgebaut. Dort, wo beim Diesel LKW die Tanks und Abgasreinigung sitzen, werden meist zwischen den Achsen die Energiespeicher, bzw. die Batteriesysteme, eingebaut. Anstelle des schweren Dieselmotors wird beim E-LKW ein Elektroantriebsstrang verbaut. Vier Motoren und ein Sammelgetriebe versorgen die Hinterachse über eine Kardanwelle mit dem nötigen Drehmoment.
Aufbauten mit Energiebedarf wie Kran, Müllpresse oder Betontrommel werden über Nebenantriebe, sogenannten E-PTOs (Electric Power Take Offs) versorgt. Bei Designwerk Elektrolastwagen können bis zu zwei Nebenantriebe mit Spitzenleistung bis 125 kW verbaut werden.
Die Anwendungsbereiche für Elektro-LKW haben sich in den letzten Jahren stark verbreitert. Elektrisch angetriebene LKW sind heute in der Baulogistik, Verteillogistik, Recyclinglogistik, Landwirtschafts- und Forstlogistik und mittlerweile auch in der Fernverkehrs-Logistik erfolgreich im Einsatz. Bereits heute fahren Designwerk Kund*innen bis zu 800 Kilometer am Tag mit unseren E-LKW. Elektro-LKW fahren emissionsfrei und leise. Dadurch eignen Sie sich insbesondere für den Stop-and-Go oder innerstädtischen Verkehr. Batterieelektrisch-betriebene Fahrzeuge können durch ein regeneratives Bremssystem Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie wandeln. Dieses System nennt man Rekuperation.
Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines batteriebetriebenen LKW, verursacht dieser in der Herstellung mehr CO2 als ein Diesel-LKW, im Betrieb ist der elektrische Lastkraftwagen wesentlich klimafreundlicher. 90% der Umweltbelastung werden beim Diesel durch die Nutzung verursacht.
Beispiel Schweiz: Vergleicht man, bei einer Gesamtlebensdauer von 10 Jahren, einen Designwerk Semi High Cab 4x2T mit einer Batteriekapazität von 500 kWh und 40 Tonnen Gesamtzuggewicht mit seinem Diesel-Pendant, so erreicht man, auch unter Berücksichtigung der Produktion der HV-Batterien, bereits nach 1.06 Jahren den Break-Even Point. Das bedeutet konkret, dass die CO2-Emissionen durch Elektrifizierung der Anwendung sofort um echte 75% reduziert werden. Pro Jahr können durch den Einsatz des E-LKW damit 61 Tonnen CO2 eingespart werden. Keine andere Technologie bietet die Möglichkeit derartige CO2-Einsparungen zu erzielen.
Die Europäische Umweltagentur, kurz EEA, gibt an, dass allein in Deutschland Schwerfahrzeuge für über 25 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor verantwortlich sind. Hersteller von Bussen und LKW müssen nach EU-Vorschriften die CO2-Emissionen ihrer Neufahrzeuge im Durchschnitt um 15 % bis 2025 und bis 2030 um 30 % gegenüber dem Stand von 2019 senken. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass Elektro-LKW jetzt bereits für den Schwerlastverkehr eine grosse Rolle spielen.
Während die ersten elektrischen Lastkraftwagen Anfang des 20. Jahrhunderts debütierten, fristete die Technologie bis weit in die 2010er Jahre ein Nischendasein. Erst die erheblichen Verbesserungen bei Lithium-Ionen-Batterien sorgten dafür, dass erste Anwendungen erfolgreich elektrifiziert werden konnten.
Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bzw. Battery Electric Vehicle, kurz BEV, nutzen Energie, die in Batterien gespeichert wird und über das Stromnetz geladen wird. Ein Elektrofahrzeug mit Brennstoffzellentechnologie (FCEV) hingegen wird mit Wasserstoff betrieben. Der Antriebsstrang ist elektrisch. Dieser Wasserstoff wird während der Fahrt mittels einer Brennstoffzelle in Elektrizität umgewandelt, welche eine kleine Batterie lädt. Der Antriebsstrang bezieht seine Energie von dieser Batterie. Laden Sie sich unseren Leitfaden zum Thema batterieelektrisch und Brennstoffzellentechnologie herunter.
Transportlösungen ohne fossile Treibstoffe, wie E-LKW, sparen erhebliche Mengen an CO2 ein. Je nach Land, und Strommix, werden somit grosse Mengen an Treibhausgassen eingespart. Ein Designwerk Elektro-LKW verbraucht über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs (Cradle-to-Grave), mit einem Schweizer Strommix, 74% weniger CO2 als das äquivalente Dieselfahrzeug (42-Tonner, 120.000 Kilometer im Jahr).
Elektromobilität oder E-Mobilität (englisch E-Mobility) bezieht sich auf Fahrzeuge die ganz oder teilweise mit Strom betrieben werden. Das können beispielsweise Elektroautos, E-Busse oder E-LKW sein. Diese Fahrzeuge verfügen über einen eigenen Energiespeicher und beziehen ihren Strom meist aus dem Stromnetz. Elektromobilität deckt aber auch die Bereiche Batteriesysteme, Ladegeräte und Ladeinfrastruktur ab.
