Nos camions électriques sont basés sur les châssis des séries Volvo FM, Volvo FMX et Volvo FH ainsi que sur le châssis à emmarchement bas de l’Econic de Daimler Trucks AG. Des camions électriques personnalisés sont ensuite fabriqués dans notre usine suisse.
Les possibilités d’utilisation sont illimitées, que ce soit dans la logistique de construction, la logistique de distribution, la logistique de recyclage ou la logistique agricole et forestière.
Le prix de l’électricité varie fortement d’un pays à l’autre. D’un point de vue financier et environnemental, il est préférable de charger un camion électrique pendant la nuit sur son site d’origine. C’est pourquoi les prix locaux sont généralement appliqués. Dans ce cas, le prix est obtenu en multipliant la capacité chargée en kilowattheures (kWh) par le prix de l’électricité par kWh.
On peut s’attendre à ce que les clients de flottes, par exemple, aient très rapidement accès à des tarifs d’électricité réduits pour les clients industriels.
Chaque entreprise municipale, de transport ou de logistique a ses propres domaines d’application. Le meilleur camion électrique est donc adapté individuellement aux souhaits du client et aux différents domaines d’application. Par exemple, le Designwerk High Cab est idéal pour ceux qui doivent parcourir de longues distances tous les jours grâce à sa grande capacité de batterie et à l’autonomie qui en découle. Le Designwerk Mid Cab est polyvalent et convient donc très bien à une utilisation urbaine. Pour la logistique de construction, le robuste et fiable Designwerk Mid Cab X, qui se débrouille bien sur les terrains difficiles, est certainement une solution judicieuse. Le Designwerk Low Cab, avec sa position de conduite basse et sa large visibilité, est particulièrement convaincant dans le trafic urbain, notamment dans le domaine de la collecte des déchets.
Les véhicules électriques à batterie (BEV) utilisent l’énergie stockée dans des batteries et rechargée par le réseau électrique. Un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV) fonctionne quant à lui à l’hydrogène. La chaîne de traction est électrique. Pendant le trajet, cet hydrogène est converti en électricité par une pile à combustible qui charge une petite batterie. La chaîne cinématique tire son énergie de cette batterie. Téléchargez notre guide sur la technologie des batteries électriques et des piles à combustible.
Les solutions de transport sans carburant fossile, comme les camions électriques, permettent d’économiser des quantités considérables deCO2. Selon le pays, et le mix électrique, de grandes quantités de gaz à effet de serre sont ainsi économisées. Un camion électriqueDesignwerk consomme 74% deCO2 de moins que le véhicule diesel équivalent (42 tonnes, 120.000 kilomètres par an) sur toute la durée de vie du véhicule (cradle-to-grave), avec un mix électrique suisse.
L’électromobilité ou e-mobilité (en anglais E-Mobility) fait référence aux véhicules qui fonctionnent entièrement ou partiellement à l’électricité. Il peut s’agir, par exemple, de voitures électriques, de bus électriques ou de camions électriques. Ces véhicules disposent de leur propre stockage d’énergie et tirent généralement leur électricité du réseau électrique. Cependant, l’électromobilité couvre également les systèmes de batterie, les chargeurs et l’infrastructure de charge.
Les camions électriques sont exonérés de la taxe sur les véhicules à moteur en Allemagne pendant une période limitée de 10 ans maximum, en fonction de la première immatriculation. Ensuite, le montant de la taxe est réduit de 50%.
Lataxe carbone est en vigueur en Allemagne depuis 2021. Celle-ci taxe, entre autres, l’utilisation de carburants fossiles tels que le diesel et l’essence. Les entreprises doivent acheter des certificats d’émission qui ne sont pas liés à la consommation, mais à la mise sur le marché des combustibles. Les entreprises peuvent vendre une tonnede CO2 par certificat. Les taxes sur une tonne de combustibles et carburants fossiles augmentent chaque année. Alors qu’en 2021, la tonnede CO2 devait être payée 25€, à partir de 2025, elle sera payée 55€.
Les véhicules électriques à batterie (BEV) offrent (contrairement aux FCEV) la possibilité d’électrifier les transports hub-to-hub de manière relativement simple. Tant qu’il est possible d’offrir une possibilité de chargement sûre pour le camion électrique pendant la nuit, le trajet peut être électrifié même sans réseau de chargement public.
Le coup d’envoi du déploiement d’une infrastructure de recharge à grande échelle en Europe a été donné. L’Union européenne devrait compter environ 11.000 points de charge pour les camions électriques d’ici 2025. L’objectif pour 2030 est de 42.000 points de charge. Cet objectif correspond à une étude de l’Institut Fraunhofer. Les éditeurs supposent que dans un réseau initial de stations de recharge pour camions électriques, des sites de recharge seront installés tous les 100 kilomètres, puis étendus à une distance de 50 kilomètres. L’ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles) confirme ces hypothèses.
La loi fédérale sur le péage routier de longue distance prévoit que les camions électriques seront, dans un premier temps et pour une durée illimitée, totalement exonérés du péage routier en Allemagne. Cela se ressent particulièrement sur le coût total d’exploitation ou Total Cost of Ownership.
Oui, le couple d’un camion électrique est immédiatement disponible, contrairement à celui d’un camion diesel. Cela signifie que dès que vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, le camion électrique se met en mouvement. En général, les camions électriques ont moins de limites physiques ou plus de puissance que leurs homologues diesel. De plus, les camions électriques à batterie de Designwerk fonctionnent avec une boîte de vitesses à un rapport sans à-coups.
Designwerk dispose d’un réseau de partenaires de service pour les camions électriques en Allemagne et en Suisse. Contactez-nous pour toute question à ce sujet.
Le coût d’achat d’un camion électrique est actuellement plus élevé que celui d’un diesel. Mais à long terme, les véhicules électriques ont un grand avantage : le coût total d’exploitation, ou Total Cost of Ownership (TCO). La flambée des prix des combustibles fossiles dans toute l’Europe, l’efficacité énergétique élevée, les faibles coûts d’exploitation et d’entretien, l’augmentation destaxes sur le CO2 et les réductions sur les systèmes de péage pour les véhicules zéro émission (ZEV) rendent les camions électriques attrayants à moyen et long terme. De nombreuses études montrent que les Battery Electric Vehicles, ou BEV, seront l’option la plus économiquement viable à la fin des années 2020. De plus, à moyen terme, les coûts de fabrication des batteries continueront à baisser de manière drastique.
De plus, dans de nombreux pays européens, comme l’Allemagne ou l’Autriche, il existe des mesures d’encouragement visant à réduire les coûts d’acquisition et laconsommation de CO2.
La consommation d’un camion électrique dépend du tonnage et de l’application. Notre expérience montre par exemple une consommation de 120 kWh aux 100 kilomètres pour le transport longue distance avec des semi-remorques bâchées. Les transporteurs de voitures électriques ont une consommation de 150 kWh aux 100 kilomètres et les camions de collecte des déchets électrifiés peuvent consommer jusqu’à 220 kWh aux 100 kilomètres.
Oui, les camions diesel peuvent être électrifiés. Pour ce faire, le moteur et le réservoir du véhicule sont par exemple retirés et remplacés par des systèmes de batteries. Cependant, cela n’a pas beaucoup de sens de convertir un vieux camion électrique diesel qui a parcouru beaucoup de kilomètres.
Si l’on considère l’ensemble du cycle de vie d’un camion alimenté par batterie, celui-ci génère plus deCO2 lors de sa fabrication qu’un camion diesel, mais lors de son fonctionnement, le camion électrique est beaucoup plus respectueux du climat. 90% de l’impact environnemental du diesel est dû à son utilisation.
Exemple pour la Suisse : si l’on compare, pour une durée de vie totale de 10 ans, un Designwerk Semi High Cab 4x2T avec une capacité de batterie de 500 kWh et un poids total roulant de 40 tonnes avec son homologue diesel, on atteint, même en tenant compte de la production des batteries HV, le seuil de rentabilité après seulement 1,06 ans. Concrètement, cela signifie que lesémissions de CO2 sont immédiatement réduites de 75% grâce à l’électrification de l’application. Chaque année, l’utilisation du camion électrique permet ainsi d’économiser 61 tonnesde CO2. Aucune autre technologie n’offre la possibilité de réaliser de telleséconomies de CO2.
Chez Designwerk, les camions électriques sont montés sur des châssis Volvo et Daimler. Les systèmes de stockage d’énergie ou les batteries sont généralement installés entre les essieux, là où se trouvent les réservoirs et le système antipollution sur les camions diesel. Au lieu du lourd moteur diesel, le camion électrique est équipé d’une chaîne cinématique électrique. Quatre moteurs et une boîte de vitesses collectrice fournissent le couple nécessaire à l’essieu arrière via un arbre de transmission.
Les superstructures nécessitant de l’énergie, telles que la grue, le compacteur à déchets ou le tambour à béton, sont alimentées par des prises de force électriques (E-PTO). Sur les camions électriquesDesignwerk , il est possible d’installer jusqu’à deux prises de force d’une puissance maximale de 125 kW.
L’Agence européenne pour l’environnement, ou EEA, indique que rien qu’en Allemagne, les véhicules lourds sont responsables de plus de 25% des émissions du secteur des transports. Les constructeurs de bus et de camions doivent, selon la réglementation européenne, réduire les émissions de CO2 de leurs nouveaux véhicules de 15% en moyenne d’ici 2025 et de 30% d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2019. Inversement, cela signifie que les camions électriques jouent déjà un grand rôle pour le transport lourd.
Les domaines d’application des camions électriques se sont considérablement élargis au cours des dernières années. Les camions à propulsion électrique sont aujourd’hui utilisés avec succès dans la logistique de construction, la logistique de distribution, la logistique de recyclage, la logistique agricole et forestière et, entre-temps, dans la logistique de transport longue distance. Aujourd’hui déjà, Designwerk clients* parcourent jusqu’à 800 kilomètres par jour avec nos camions électriques. Les camions électriques sont silencieux et ne produisent pas d’émissions. Ils sont donc particulièrement adaptés à la circulation en stop-and-go ou en ville. Les véhicules électriques à batterie peuvent reconvertir l’énergie cinétique en énergie électrique grâce à un système de freinage régénératif. Ce système est appelé récupération d’énergie.
Alors que les premiers camions électriques ont fait leurs débuts au début du 20e siècle, la technologie est restée une niche jusque dans les années 2010. Ce n’est qu’avec les améliorations considérables apportées aux batteries lithium-ion que les premières applications ont pu être électrifiées avec succès.
En règle générale, les camions électriques peuvent être chargés à 40+2 tonnes en transport normal et à 44+2 tonnes en transport combiné. En Scandinavie, les 50 tonnes ne posent pas de problème. Les camions électriques peuvent transporter bien plus de 44 tonnes, à condition de disposer d’une autorisation spéciale et que le véhicule soit adapté.
Lors de la planification d’un itinéraire pour un camion électrique, on distingue l’autonomie et le rayon actif. D’un point de vue financier et écologique, il est judicieux de recharger un camion électrique pendant la nuit sur le site d’origine. Cependant, l’infrastructure de recharge pour les camions électriques se développe de plus en plus dans toute l’Europe. L’Union européenne devrait compter environ 11.000 points de charge d’ici 2025. L’objectif pour 2030 est de 42.000 points de charge.
Certains pays ont déjà publié des cartes de bornes de recharge publiques pour aider à planifier les itinéraires des véhicules utilitaires électriques. Par exemple, vous trouverez ici une carte de l’Agence fédérale des réseaux avec les points de charge accessibles au public en Allemagne : Infrastructure de charge en Allemagne – StandortTOOL
En outre, vous avez la possibilité de rejoindre une association de bornes de recharge, comme Plug-Surfing, Move ou Ionity.
Les camions électriques peuvent faire beaucoup de choses que les camions diesel ne peuvent pas faire. Outre l’avantage le plus important, à savoir laréduction des émissions de CO2 lors de la conduite, les camions électriques sont également silencieux. Dans de nombreux pays, cela permet de réduire le trafic diurne et de rouler de nuit. De plus, les camions électriques ne sont plus limités par les zones environnementales, comme en Allemagne par exemple. Les camions électriques bénéficient souvent de réductions sur les primes d’assurance et ont des coûts d’entretien moins élevés. De plus, dans certains pays européens, les camions électriques peuvent bénéficier d’aides publiques, d’exonérations de péage et de taxes sur les véhicules.
Contactez-nous si vous avez des questions à ce sujet.
L’aide porte notamment sur l’achat de véhicules utilitaires et spéciaux à batterie électrique, tels que les camions électriques. Lors du premier appel à projets, 80% des coûts supplémentaires (par exemple par rapport à un camion diesel comparable) pour le véhicule neuf ont été pris en charge. Entre 2021 et 2024, 1,6 milliard d’euros seront disponibles pour soutenir l’achat de véhicules utilitaires. Pour chaque demandeur*, objet de la subvention et année civile, le montant maximal de la subvention pour les véhicules utilitaires et l’infrastructure de recharge est de 15 millions d’euros (net). Pour l’infrastructure de recharge, 80% des dépenses totales éligibles liées au projet sont également subventionnées.
Les entreprises de droit privé, les entreprises communales et les collectivités de droit public ainsi que les associations enregistrées peuvent bénéficier de subventions.
La société autrichienne de promotion de la recherche (FFG) a publié un programme de soutien pour les véhicules utilitaires et les infrastructures sans émissions, en abrégé ENIN.
Pour les véhicules utilitaires électriques à batterie, l’Autriche prend en charge 80% des coûts supplémentaires (par rapport aux camions diesel comparables) et probablement 40% des coûts d’investissement pour l’infrastructure (de recharge). L’aide consiste en des subventions d’investissement non remboursables.
camion électrique ne paient pas de redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse. Au niveau national, certaines parties de l’impôt sur les automobiles sont exonérées. Certaines compagnies d’assurance proposent des primes moins élevées pour les véhicules électriques.
Si l’on considère l’ensemble du cycle de vie d’un camion électrique à batterie, celui-ci génère certes plus deCO2 lors de sa fabricationqu’un camion diesel, mais il est en revanche beaucoup plus respectueux du climat lors de son exploitation. 90% de l’impact environnemental du diesel est dû à son utilisation. Un camion électriqueDesignwerk émet donc 74% deCO2 en moins sur toute sa durée de vie qu’un camion diesel moyen (42 tonnes, 120.000 kilomètres par an). Aucune autre technologie n’offre la possibilité de réaliser de telleséconomies de CO2.
Si l’on compare les camions diesel et électriques, on constate dès aujourd’hui que les véhicules utilitaires électriques présentent de nombreux avantages :
Les camions à hydrogène et les camions électriques poursuivent un objectif commun : un trafic routier neutre en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Il n’est pas possible de répondre de manière générale à la question de savoir quelle forme de propulsion est la meilleure, car cela dépend fortement de l’utilisation du véhicule. Toutefois, l’industrie et les particuliers misent de plus en plus sur la propulsion électrique, plus économique à long terme. En ce qui concerne les camions électriques, le nombre de véhicules sur les routes ne cesse d’augmenter en raison de l’augmentation de l’autonomie. Ces dernières années, de grands progrès ont été réalisés dans la technologie des batteries et de la recharge. Un autre avantage pour la logistique longue distance, la logistique d’usine et la logistique de distribution est l’infrastructure en constante augmentation pour les camions à batterie électrique en Europe.
Oui, les camions électriques sont déjà économiquement viables pour certaines entreprises européennes. Cette tendance va s’accentuer dans les années à venir en raison de la flambée des prix des combustibles fossiles, de l’augmentation des taxes sur le CO2 et des avantages accordés aux systèmes de péage pour les véhicules à zéro émission (ZEV), comme les camion électrique. A cela s’ajoute le fait que les coûts de production des batteries seront nettement plus avantageux à moyen terme. Dans de nombreux pays européens, comme l’Allemagne ou l’Autriche, les mesures d’encouragement prises par l’État réduisent les coûts d’acquisition des batteries. camion électriqueLes mesures de promotion des véhicules électriques ont pour but de limiter la consommation de CO2 et d’atteindre ainsi les objectifs climatiques européens.
Depuis longtemps, les camions électriques ne sont plus réservés aux trajets courts dans le domaine de la logistique communale ou de la construction. Avec des capacités de batterie allant jusqu’à 1000 kWh, comme l’Designwerk High Cab Semi 6x2T, il est possible de parcourir plus de 570 kilomètres avec un véhicule de 42 tonnes entièrement chargé. Les camions à batterie électrique deviennent donc de plus en plus intéressants pour la logistique longue distance, la logistique d’usine et la logistique de distribution.
En principe, il est possible de charger un camion électrique partout où il y a une Wallbox ou une prise de courant fort. Il existe différentes possibilités de charger un camion électrique. Sur le véhicule, via une prise AC avec une fiche CCS de type 2 et, par exemple, avec un Juice Booster. S’il faut aller vite, la recharge est également possible via une prise DC (22 kW à 350 kW). Il est également possible d’effectuer une recharge embarquée. Les camion électrique Designwerk sont toujours équipés en standard d’un chargeur de 22 kW. Un deuxième peut être installé en option pour une charge combinée de 44 kW. Une autre option est le chargeur rapide mobile qui transforme le courant alternatif en courant continu et qui, grâce à sa conception compacte, peut être utilisé de manière flexible avec une puissance de charge allant jusqu’à 88 kW.
Les Mega Chargers constituent une nouvelle génération de stations de recharge qui, grâce à un connecteur standardisé du Megwatt Charging System, avec des puissances de l’ordre du mégawatt, réduisent extrêmement les temps de recharge.
Le processus de charge est simple et sécurisé par un système de verrouillage, de sorte que personne ne peut retirer le port de charge. Alors comment recharger un camion électrique? Brancher la fiche, contrôler la puissance de charge, vérifier l’affichage visuel, débrancher, démarrer. Lorsque le camion électrique est complètement chargé, le chargeur est automatiquement déconnecté.
Designwerk s’assure en trois étapes d’un impact environnemental minimal lors de l’utilisation des systèmes de batteries. La durée de vie de conception de nos systèmes est de 10 à 15 ans. First Life: en première vie, avec des exigences particulièrement élevées en termes de capacité et de performance, les systèmes peuvent être exploités pendant environ 8 à 10 ans. En d’autres termes, il est possible d’effectuer entre 2000 et 2500 cycles de charge. Plus la batterie est grande, plus le nombre de kilomètres pouvant être effectivement parcourus est élevé.
Second Life: à l’issue de l’utilisation en traction, l’accumulateur peut être restitué avec la capacité résiduelle disponible. Nous étudions la possibilité d’une autre utilisation comme batterie de seconde vie, par exemple comme accumulateur domestique ou tampon. Recyclage: la reprise de la batterie est assurée par une taxe de recyclage anticipée et des processus de recyclage transparents.
En collaboration avec des partenaires, nous assurons le recyclage des batteries après leur utilisation dans la première ou la deuxième vie. Les matériaux récupérés répondent aux critères qualitatifs pour une utilisation sur le marché secondaire des matières premières – parfois pour la production de nouvelles batteries. 96% des précieuses matières premières peuvent être récupérées lors du processus de recyclage.
Lors de la recharge d’un véhicule électrique, on fait la distinction entre les stations de recharge AC et DC. En règle générale, la batterie d’un véhicule électrique ne peut accepter que du courant continu (DC). De ce fait, le courant AC (courant alternatif) du réseau électrique doit être converti au préalable. Si cette conversion s’effectue via le chargeur embarqué dans le véhicule, on parle de charge AC. Si le chargeur ou la station de recharge convertit le courant via un redresseur, on parle de charge DC. La puissance de charge peut être limitée par deux facteurs :
Les temps de charge d’un camion électrique dépendent de la capacité de la batterie, de l’état de charge du système de batterie, de la technologie de charge dans le véhicule (courant alternatif ou continu) et de la puissance de charge du chargeur.
Designwerk camion électrique peuvent aujourd’hui être chargés avec du courant continu jusqu’à 350 kW. Pour un camion électrique d’une capacité de 500 kWh, le véhicule peut être chargé en moins d’une heure (10-80% SoC). Avec la capacité maximale actuelle de la batterie de 1000 kWh, une charge est possible en moins de 2 heures.
Oui, les chargeurs rapides DC mobiles de Designwerk sont compatibles avec tous les types de prises disponibles dans le commerce (CCS type 2, CCS type 1, CHAdeMO, GB/T). Ils sont donc particulièrement adaptés à l’industrie automobile, aux dépôts de bus ou de camions pour des événements ou pour des véhicules d’essai.
Il existe différentes possibilités de chargement pour les véhicules électriques. Wall-Charger ou Wallbox : un chargeur fixe qui peut par exemple être installé dans le garage.
Chargeur mobile: un chargeur rapide mobile qui peut être utilisé indépendamment de l’endroit où il se trouve. Stations de recharge publiques : L’infrastructure de recharge publique continue de se développer. Les propriétaires de véhicules électriques peuvent se recharger à un nombre croissant de points de charge publics.
Les camions électriques de Designwerk sont actuellement équipés d’accumulateurs NMC, généralement appelés batteries NMC. Les batteries NMC ont une cathode qui, outre le lithium, est composée de nickel, de manganèse et de cobalt. La proportion plus élevée de nickel dans ces batteries augmente la densité énergétique ou la quantité d’énergie stockée par unité de volume, ce qui accroît l’autonomie du véhicule électrique. Le cobalt et le manganèse agissent souvent comme stabilisateurs dans les batteries NMC et améliorent leur sécurité.
Designwerk utilise actuellement la technologie lithium-ion NMC, qui est également utilisée dans de nombreuses voitures électriques. NMC est l’abréviation de nickel-manganèse-cobalt. Cette technologie présente actuellement la meilleure densité énergétique et offre la plus grande autonomie. Pour une sécurité et une fiabilité maximales, Designwerk sont composés de modules de batterie certifiés de haute qualité issus de l’environnement automobile.
La durée de vie des batteries dépend de plusieurs facteurs – le profil de charge, les températures ambiantes et le kilométrage ont une influence sur la durée de vie des systèmes haute tension. Dans le cadre d’une utilisation typique, nous prévoyons une durée de vie d’environ 8 ans. Ensuite, la batterie de traction peut continuer à être utilisée et a une valeur monétaire actuelle correspondante. Le système de batterie peut alors être utilisé pendant de nombreuses années supplémentaires dans d’autres applications – ce que l’on appelle les applications de seconde vie comme le stockage à domicile.
Le système de gestion de la batterie, ou BMS, est le cerveau d’une batterie. Celui-ci surveille l’état de la batterie au moyen de capteurs de température, de tension et de courant. Le BMS est ainsi informé en permanence et calcule par exemple l’état de charge ou la puissance maximale possible à ce moment-là. Ces valeurs sont transmises par le BMS à la commande du véhicule. Le BMS surveille en outre l’isolation, équilibre les tensions des cellules entre elles ou enregistre les données.
Si l’indicateur de capacité est à zéro, le système de batterie n’est pas vide. Pour protéger le système de batterie haute tension, il existe une réserve d’énergie qui n’est pas affichée. Les conducteurs de camions électriques sont formés et sont responsables de vérifier la capacité de la batterie avant de prendre la route. S’il n’y a plus de puissance, le conducteur ou la conductrice est averti(e). Si la personne démarre malgré tout, un avertissement s’affiche sur l’écran. Il n’est pas recommandé de rouler avec la batterie à plat.
Pour les camions électriques, l’Union européenne devrait compter environ 11.000 points de charge d’ici 2025. L’objectif pour 2030 est de 42.000 points de charge. Cet objectif coïncide avec une étude de l’Institut Fraunhofer. Les éditeurs supposent que dans un réseau initial de stations de recharge pour camion électrique, des sites de recharge seront installés à une distance de 100 kilomètres, puis étendus à une distance de 50 kilomètres. L’ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles) confirme ces hypothèses.
La charge rapide consiste à faire passer les batteries d’un camion électrique de 10 à 80% (State of Charge/SOC) en peu de temps. Pour ce faire, le camion électrique est exclusivement rechargé avec du courant continu (DC= Direct Current). Les stations de recharge DC convertissent de manière autonome le courant alternatif (AC= Alternating Current) en courant continu (DC).
Designwerk camion électrique peuvent aujourd’hui être chargés avec une puissance allant jusqu’à 350 kW. Avec la capacité maximale actuelle des batteries de 1000 kWh, une charge est possible en moins de 2 heures.
