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14. mai 2025
Une nouvelle plate-forme pour voitures particulières fait sensation dans le monde entier parmi les spécialistes : en annonçant qu’elle permettrait d’atteindre une puissance de charge de 1000 kW dans des véhicules de série, BYD bouleverse le marché des voitures particulières électriques. Mais dans quelle mesure est-ce réaliste et qu’est-ce que cela implique sur le plan technique ? Markus Erdmann, chef de produit chez Designwerk Technologies AG et le Dr Joachim Sann de l’université de Giessen, jettent un regard critique sur la plateforme Super e et la classent d’un point de vue technique. Les deux experts sont invités à l’émission GELADEN Batteriepodcast et échangent leurs points de vue.
Avec sa plate-forme Super e, le constructeur automobile chinois BYD promet rien de moins qu’une révolution de la charge dans le secteur des voitures particulières : 1000 kW de puissance de charge, 400 km d’autonomie en cinq minutes et un pack de batteries indestructible. 1000 kW de puissance de charge correspondent à environ 2 kilomètres d’autonomie par seconde ! Une sensation technique – ou une simple stratégie marketing ? L’annonce a suscité des réactions partagées entre admiration et scepticisme. “Cela semble incroyable pour le moment. Mais d’un point de vue purement physique, c’est possible – c’est techniquement ambitieux mais en partie réaliste”, explique Markus Erdmann de Designwerk Technologies. “Quant à savoir si cela a un sens, c’est une autre question”.
Joachim Sann, de l’université de Giessen, est convaincu que “1000 kW, ce n’est pas de la magie – c’est le résultat d’un agencement intelligent de petites cellules de batterie. Le nombre de cellules a tout simplement été doublé afin d’obtenir une tension de système plus élevée”. Le fait que les cellules plus petites soient moins évolutives et nettement plus chères est alors le prix à payer pour de meilleures performances.
Sann et Erdmann sont d’accord sur le fait que la chimie des cellules – ou plus précisément la cellule LFP optimisée – est au cœur de la nouveauté de BYD. Tous deux y voient la clé de la puissance de charge élevée. Selon les experts, le constructeur automobile chinois a réussi à réduire de manière significative la résistance interne de la cellule. La chaleur dégagée lors de la charge est ainsi moins importante et l’intensité du courant peut être nettement plus élevée, jusqu’à 1000 ampères.
L’entreprise a également mis en place un système de gestion thermique bien pensé. La chaleur n’est pas seulement évacuée par la face inférieure de la cellule, mais également par la face supérieure. Erdmann fait remarquer qu’il s’agit là d’un véritable point fort. “Chez Designwerk, nous savons par expérience à quel point la gestion thermique est importante, en particulier pour les batteries LFP”.
Une étape technique importante pourrait être la vitesse de charge annoncée jusqu’à 10C – c’est-à-dire un courant de charge dix fois supérieur à la capacité. Ce serait un changement de paradigme, car jusqu’à présent, l’anode est considérée comme un élément limitant. Or, selon Sann, c’est précisément la transition qui est extraordinairement efficace chez BYD ; c’est-à-dire le moment où le lithium se transforme en graphite.
>> Nice to know: depuis 10 ans déjà, il est possible d’acheter des batteries LFP qui produisent 10C lors de la décharge – la puissance est en principe fournie par la cathode. Mais jusqu’à présent, c’est l’anode qui était l’élément limitant lors de la recharge.
Senn et Erdmann s’accordent à dire que la chimie des batteries est au cœur de la technologie de BYD. Tous deux parlent d’une technologie de cellules performante avec laquelle le constructeur automobile chinois convainc.
“Pour les voitures particulières, le Megawatt Charging est plutôt un gadget. Les véhicules parcourent rarement de longues distances au quotidien. Ils ne transportent pas non plus de charges lourdes, ce qui aurait également un impact sur la consommation. Mais pour les camions, c’est différent”, explique Erdmann.
Designwerk a commencé il y a quelques années déjà à développer un Mega Charger (MCS) alimenté par batterie. Le Mega Charger a pour but de montrer comment un réseau de recharge à haute performance et la sécurité d’approvisionnement peuvent aller de pair. Les camions parcourent régulièrement de grandes distances. Lorsque le poids est élevé et que les équipes se succèdent à un rythme soutenu, chaque minute de chargement compte. Le Mega Charging prend tout son sens dans ce domaine, selon Erdmann.
La création et l’extension de parcs de recharge intelligents est un thème central chez Designwerk, ainsi que chez BYD. Une forte connexion au réseau n’est pas possible partout. C’est pourquoi des réservoirs tampons, qui fournissent des flux de charge élevés sans surcharger le réseau, pourraient constituer un complément utile. C’est précisément là qu’intervient Designwerk avec son système Mega Charging : Le Mega Charger de Designwerk offre jusqu’à 2,1 MWh de stockage tampon et jusqu’à 1,4 MW de puissance de charge. En 2024, l’appareil a été utilisé pour la première fois chez le client Galliker.
Avec des mégawatts de charge dans le segment des voitures particulières, la question se pose rapidement de savoir quand les coûts dépassent la valeur ajoutée. Avec 600 ampères et 800 volts, la puissance de charge peut atteindre 480 kW. Cela permet de recharger une voiture de 80 kWh en 10 minutes environ, avec une courbe de charge optimale. Pour atteindre les 1000 kW comme chez BYD, un effort technique important est nécessaire, qui se répercute jusque sur l’architecture du système. Toute augmentation supplémentaire de la puissance de charge augmente énormément les coûts, mais n’améliore que très peu l’expérience client. La question se pose donc de savoir ce que les clients valent pour ce gain de temps.
En revanche, pour un camion qui recharge 500 kWh, la charge mégawatt permet de réduire le temps de charge d’environ 65 minutes à 30 minutes. Cela permet d’augmenter la disponibilité et le débit d’énergie de la station de recharge et d’accroître le temps à valeur ajoutée du camion. De plus, la mise en œuvre est facilitée par le contenu énergétique nettement plus important des batteries, car la charge par cellule est plus faible.
Le débat reste ouvert sur la manière dont la recharge rapide pourrait s’établir à long terme. “Certains misent sur la quantité – beaucoup de points de charge avec une puissance modérée – d’autres sur la qualité, donc plutôt moins de stations, mais très puissantes”, explique Sann. “Dans les zones urbaines, le concept de charge rapide d’un mégawatt pourrait attirer de nouveaux groupes cibles”.
“Les parcs de recharge en périphérie des villes, où les gens rechargent rapidement leur voiture une fois par semaine et font ainsi le plein d’énergie pour une semaine, sont également un scénario envisageable et durable”, explique Erdmann. Il s’agirait d’un tout nouveau concept d’utilisation et pourrait donner un coup de pouce décisif à l’e-mobilité en général.
Le Mega Charging n’est plus un sujet d’avenir. Alors que les politiques débattent encore de la charge à 350 kW, des entreprises comme Designwerk pour les camions électriques et BYD dans le secteur des voitures particulières lancent des solutions qui révolutionnent le temps de charge.
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