Transports en volume avec des camions électriques pour des constructeurs automobiles du sud de l’Allemagne

Elflein nous fait part d’une année d’expérience

L’entreprise de logistique Elflein est l’une des pionnières de la logistique de transport durable. Depuis plus d’un an, trois camions électriques de Designwerk sont utilisés quotidiennement comme lowliner – avec des trajets et des marchandises exigeants. Un entretien donne un aperçu des défis, des connaissances et des potentiels. La conclusion : l’électrique, c’est possible – et c’est fiable.

L’entreprise familiale Elflein, basée à Bamberg, s’est spécialisée dans les services logistiques exigeants pour l’industrie automobile, l’industrie du papier et l’industrie alimentaire. Pour cette entreprise de transport et de logistique à la fois traditionnelle et innovante, il était clair que si l’on voulait contribuer à façonner la mobilité du futur, il fallait acquérir sa propre expérience. Elflein, qui opère dans toute l’Europe, a misé très tôt sur des solutions à faibles émissions. Un quart de sa flotte d’environ 450 véhicules transporte les marchandises avec des moteurs durables. Parmi eux, on trouve aujourd’hui trois camions électriques de Designwerk.

Marco Schubert, Key Account & E-Mobility Manager chez Elflein et Ewald Weinhold, Key Account Manager E-Camion chez Designwerk nous expliquent quels défis ont été relevés, quelles connaissances techniques ont été acquises et comment les conducteurs et la gestion de la flotte gèrent cette nouvelle technologie.

Ewald Weinhold (Designwerk) : Marco, cela fait maintenant un peu plus d’un an que vous avez mis en service trois Lowliners entièrement électriques chez Elflein. Comment avez-vous perçu ce premier pas vers le transport électrique de volumes ?

Marco Schubert (Elflein) : Pour nous, c’était une décision consciente, tant sur le plan stratégique qu’opérationnel. Nous ne voulions pas simplement attendre que la technique soit prête ou qu’elle soit établie – nous voulions participer à la conception, dès le début. C’est justement parce que le transport électrique de volumes présente tant de particularités qu’il était important pour nous d’acquérir très tôt notre propre expérience. Aujourd’hui, les véhicules font partie intégrante de notre flotte et ils remplissent leurs fonctions de manière fiable.

EW : Nous nous en réjouissons bien sûr. Elflein fait partie des pionniers dans le domaine du transport de volume entièrement électrique. Quels sont les principaux trajets que vous effectuez avec ces véhicules – et pour quels clients ?

MS : Nous avons utilisé les tracteurs électriques sur des itinéraires dans le secteur automobile, à chaque fois avec des profils de chargement clairement définis. Deux des trois camions font la navette entre Mühlacker et Zuffenhausen, et entre Leipzig et Schkeuditz. Le troisième camion électrique effectue le trajet entre Eching et Munich. Tous les camions transportent des composants de véhicules pour l’assemblage, par exemple des carrosseries brutes ou des pièces de carrosserie et des flancs. Le poids du chargement peut atteindre 21 tonnes.

EW : C’est un profil d’utilisation très intéressant, surtout parce que vous utilisez des méga-remorques. Pour nous, le projet avec Elflein a également été une étape importante : vous êtes l’un des premiers clients à utiliser quotidiennement les Lowliners avec nos batteries LFP. Cela nous a permis d’acquérir de nombreuses connaissances importantes.

MS : Qui sont ?

EW : Nous avons pu, par exemple, améliorer le logiciel de notre véhicule grâce à vos commentaires sur le terrain, notamment en ce qui concerne la gestion de l’énergie. Nous avons également compris que les batteries LFP sont absolument nécessaires pour les low-liners avec ce type de profil de route en raison de leur résistance au cyclage.

D’autres applications en bénéficient également, c’est pourquoi nous allons lancer un autre dérivé de batterie LFP dans les 12 prochains mois. Bien que la densité énergétique soit toujours inférieure à celle des batteries NMC – c’est pourquoi Designwerk reste favorable à une stratégie double -, aucune autre batterie LFP sur le marché ne pourra rivaliser en termes de capacité de batterie par kilogramme.

MS : Dès le départ, nous avons abordé la collaboration avec vous de manière très coopérative – précisément parce que nous voulions obtenir une réelle praticabilité.

EW : Vos commentaires à ce stade valaient de l’or ! Cela nous a permis de mieux comprendre les applications et d’orienter notre processus de développement en conséquence. Par exemple, nous travaillons actuellement sur l’analyse des données collectées par les véhicules à l’aide d’algorithmes de big data et sur la création d’un calculateur d’itinéraires sur cette base – une véritable valeur ajoutée avec le potentiel de minimiser les obstacles.

MS : Ce serait en effet une grande aide. Mais nos conducteurs ont déjà appris à bien gérer l’autonomie. Nos conducteurs sont devenus des professionnels de la gestion de l’énergie.

EW : Comment se sont déroulés les premiers pas de vos pilotes ?

MS : Au début, il y avait du respect pour “le nouveau”. Mais après les premières semaines, cela s’est calmé. La plupart des conducteurs apprécient la sensation de calme et la facilité d’utilisation. Bien sûr, la conduite est différente – plus silencieuse, plus directe, plus détendue. Et l’autonomie doit être prise en compte dans la planification des trajets.

EW : Quel est le profil de route typique de vos véhicules électriques ?

MS : De manière réaliste, nous atteignons une autonomie maximale de 160 kilomètres. La consommation moyenne est de 115 à 120 kWh pour 100 kilomètres. La durée de la charge dépend en grande partie de l’infrastructure de charge disponible. Lorsque la puissance de charge est faible, nous chargeons généralement les camions électriques pendant la nuit, de sorte qu’ils soient prêts à l’emploi le lendemain matin. Dans ces conditions, une charge complète prend environ 3,5 à 4,5 heures. Je pense que c’est là que réside le plus grand défi : dans l’infrastructure de recharge. Certes, nous disposons en partie de nos propres possibilités de chargement, mais il est souvent difficile de charger en route, car les stations adéquates ne sont pas toujours disponibles.

EW : Nous connaissons la problématique et nous constatons actuellement en Allemagne une évolution très positive de l’infrastructure de recharge des camions. Milence, Aral, Shell, EON sont en train de développer des infrastructures de recharge publiques spécialement conçues pour les véhicules N3. Bien sûr, il faut changer de mentalité – les véhicules et leurs trajets doivent être planifiés différemment de leurs homologues diesel, mais ils réduisent considérablement les émissions de CO2 et les coûts de fonctionnement. À mon avis, le plus grand défi n’est pas dans les véhicules, ni dans l’infrastructure de recharge, mais dans nos têtes.
Nous devons changer de mentalité.

MS : Merci Ewald, cela nous renforce également dans notre façon de penser et notre approche. Car dans l’ensemble, nous sommes très satisfaits de vos véhicules. Nous sommes heureux d’avoir fait un pas important vers la mobilité durable avec Designwerk.

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